Convenção de Montreal e voo internacional

Em 2017, o Supremo Tribunal Federal resolveu uma disputa que durava décadas — e a resposta foi mais sutil do que qualquer dos dois lados esperava. Entender essa sutileza é a chave de todo caso internacional.

Do que se trata

A Convenção de Montreal, formalmente a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, de 1999, foi incorporada ao direito brasileiro pelo Decreto 5.910/2006. Ela sucede o sistema da Convenção de Varsóvia e disciplina a responsabilidade do transportador aéreo internacional.

A tensão com o direito interno nasce de um ponto: a Convenção limita a responsabilidade do transportador a valores máximos, enquanto o Código de Defesa do Consumidor consagra a reparação integral do dano, vedando cláusula que a exclua ou atenue.

Quando a Convenção se aplica

O art. 1º delimita o âmbito: transporte internacional de pessoas, bagagem ou carga, efetuado em aeronave, mediante remuneração. Considera-se internacional o transporte em que o ponto de partida e o de destino estejam situados em territórios de dois Estados Partes, ou em território de um único Estado Parte havendo escala prevista em território de outro Estado.

A consequência prática. O trecho doméstico de uma viagem internacional pode integrar o transporte internacional, quando adquirido no mesmo contrato. É um detalhe que muda o regime aplicável — e, com ele, o prazo e o limite — em situações que o passageiro percebe como um voo interno qualquer.

O que o STF decidiu

Em 2017, o Supremo apreciou o tema em dois recursos com repercussão geral: o RE 636.331 e o ARE 766.618. A orientação que resultou tem dois componentes, e é a combinação deles que importa:

Prevalência da Convenção

Nos termos do art. 178 da Constituição, que manda observar os acordos internacionais quanto à ordenação do transporte aéreo internacional, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas prevalecem sobre o Código de Defesa do Consumidor.

Restrição aos danos materiais

Essa prevalência ficou restrita às hipóteses de extravio de bagagem e ao dano material. O dano moral não foi alcançado pela limitação convencional e segue submetido ao direito interno.

Quem lê apenas a primeira metade conclui que o CDC não se aplica ao voo internacional — o que é impreciso. Quem lê apenas a segunda conclui que os limites não valem — também impreciso. A leitura correta é a conjunta: limite convencional para o dano material da bagagem; direito interno para o dano moral.

Os limites da Convenção

A Convenção expressa seus limites em Direitos Especiais de Saque (DES), unidade de conta do Fundo Monetário Internacional, cuja cotação em reais varia diariamente. Os principais dispositivos:

Art. 17 — responsabilidade por morte e lesão corporal do passageiro, e por dano à bagagem
Art. 19 — responsabilidade por dano decorrente de atraso no transporte de passageiros, bagagem ou carga, com a excludente de o transportador provar que adotou todas as medidas razoavelmente necessárias para evitá-lo
Art. 21 — regime da responsabilidade por morte e lesões, com faixa de responsabilidade objetiva e faixa em que o transportador pode se exonerar
Art. 22 — os limites quantitativos para atraso, bagagem e carga, e a declaração especial de valor que os desloca
Art. 24 — mecanismo de revisão periódica dos limites, o que explica por que os valores mudam

Os números não são reproduzidos aqui, deliberadamente. Os limites são expressos em DES, sofrem revisão periódica na forma do art. 24 e dependem da cotação do dia. Qualquer valor escrito em uma página estática envelhece. A consulta deve ser feita ao texto vigente do Decreto 5.910/2006 e à cotação corrente do DES.

As excludentes do transportador

A Convenção não impõe responsabilidade absoluta. Entre as defesas previstas:

Art. 19 — no atraso, a demonstração de que foram adotadas todas as medidas razoavelmente necessárias, ou que era impossível adotá-las
Art. 20 — redução ou exoneração quando o dano decorre de negligência ou ato indevido do próprio passageiro
Art. 17, item 2, parte final — quanto à bagagem despachada, a exclusão quando o dano resulta da natureza ou de vício próprio da bagagem

Essas excludentes não operam por alegação: dependem de prova produzida pelo transportador.

O prazo de dois anos

O art. 35 estabelece que o direito à indenização se extingue se a ação não for iniciada dentro do prazo de dois anos, contados da data de chegada ao destino, do dia em que a aeronave deveria ter chegado, ou da interrupção do transporte.

É prazo substancialmente menor que os cinco anos do art. 27 do CDC, aplicados ao transporte doméstico. A identificação correta do regime, portanto, não é discussão acadêmica: é o que define se ainda há prazo.

Onde a ação pode ser proposta

O art. 33 trata da jurisdição competente, admitindo a propositura, à escolha do autor, no território de um dos Estados Partes, perante o tribunal do domicílio do transportador, de sua sede principal, do lugar em que possui estabelecimento por cujo intermédio se celebrou o contrato, ou do tribunal do lugar de destino. Há regra específica para o dano por morte ou lesão do passageiro.

O que permanece do direito interno

Depois das decisões do STF, continuam aplicáveis ao caso internacional, entre outros aspectos:

A disciplina do dano moral, não alcançada pela limitação convencional
As normas de ordem pública e as regras processuais brasileiras, quando competente o juízo nacional
A regulação administrativa da ANAC quanto às condições gerais de transporte, no que não conflite com a Convenção — inclusive quanto à assistência material devida durante a espera

Este texto descreve a estrutura da Convenção e o estado geral da jurisprudência constitucional sobre o tema. Limites quantitativos, cotação do DES e o teor vigente do decreto devem ser conferidos na fonte oficial. Nada aqui constitui parecer, e a leitura não substitui a análise individual do caso.

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